Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Расчет параметров системы ремонта ТПС
2.1.Расчет оптимальной системы плановых ремонтов Надежная работа локомотивов в эксплуатации обеспечивается, в первую очередь, за счет научно-обоснованной и экономически оправданной системы их технического обслуживания и ремонта. Эта система, предназначенная для предупреждения постепенных отказов локомотивов, строится на планово-предупредительном принципе и включает в себя комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов для заданных условий эксплуатации с целью обеспечения показателей качества, предусмотренных в нормативной документации. При построении системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов, стремятся как можно полнее исчерпать ресурс деталей и узлов, заложенный при их изготовлении. От того, насколько удается решить эту задачу, во многом зависит эффективность использования подвижного состава и работы всей железной дороги. Исходные данные в порядке возрастания ресурс Таблица 3
Рассмотрим возможные стратегии восстановления шести деталей, а также соответствующие им удельные затраты на ремонт Деталь 7
Деталь 6
Деталь 5
Деталь 4
Деталь 3
Деталь 2
Деталь 1
Из диаграммы возможных стратегий ремонта рассмотренных деталей при L1=115 тыс. км видно, что оптимальными межремонтными пробегами при этом базовом пробеге будут следующие межремонтные пробеги деталей: L1=115 тыс. км, L2 =230 тыс. км, L3=460 тыс. км, L4 =460 тыс. км, L5 =920 тыс. км, L6 =1840 тыс. км, L7 =1840 тыс. км Соответствующая им структура ремонтного цикла показана в приложении. Коэффициенты кратности для полученной структуры ремонтного цикла составляют: ; Суммарные удельные затраты на ремонт всех семи деталей составляют
Таблица 1 - Анализ возможности увеличения межремонтных пробегов
952 | 1904 | 1904 |
При базовом пробеге 119 тыс. км межремонтный пробег 5 детали становится равным 952 тыс. км, то есть превышает величину ресурса. Следовательно, нарушается принцип надежности.
Для продолжения поиска наилучшего варианта необходимо взять в качестве базового пробега L1 = 119 тыс. км и методом динамического программирования рассчитать оптимальную структуру ремонтного цикла при новом значении базового пробега 119 тыс. км
Деталь 7
, тыс. км | , у.е/тыс.км. |
119 | 7, 227 |
238 | 3, 613 |
357 | 2, 409 |
476 | 1, 807 |
595 | 1, 445 |
714 | 1, 204 |
833 | 1, 032 |
952 | 0, 903 |
1071 | 0, 803 |
1190 | 0, 723 |
1309 | 0, 657 |
1428 | 0, 602 |
1547 | 0, 556 |
1666 | 0, 516 |
1785 | 0, 482 |
1904 | 0, 452 |
2023 | 0, 425 |
Деталь 6
, тыс. км | , тыс. км | ||
119 | 119 | 0, 109 | 7, 336 |
238 | 3, 722 | ||
357 | 2, 518 | ||
476 | 1, 916 | ||
595 | 1, 554 | ||
714 | 1, 313 | ||
833 | 1, 141 | ||
952 | 1, 012 | ||
1071 | 0.912 | ||
1190 | 0, 832 | ||
1309 | 0, 766 | ||
1428 | 0, 711 | ||
1547 | 0, 665 | ||
1666 | 0, 625 | ||
1785 | 0, 591 | ||
1904 | 0, 561 | ||
2023 | 0, 534 | ||
238 | 238 | 0, 055 | 3, 668 |
476 | 1, 862 | ||
714 | 1, 259 | ||
952 | 0, 958 | ||
1190 | 0, 778 | ||
1428 | 0, 657 | ||
1666 | 0, 571 | ||
1904 | 0, 507 | ||
357 | 357 | 0, 036 | 2, 445 |
714 | 1, 240 | ||
1071 | 0, 839 | ||
1428 | 0, 638 | ||
1785 | 0, 518 | ||
476 | 476 | 0, 027 | 1, 834 |
952 | 0, 930 | ||
1428 | 0, 629 | ||
1904 | 0, 479 | ||
595 | 595 | 0, 022 | 1, 467 |
1190 | 0, 745 | ||
1785 | 0, 504 | ||
714 | 714 | 0, 018 | 1, 222 |
1428 | 0, 620 | ||
833 | 833 | 0, 016 | 1, 048 |
1666 | 0, 532 | ||
952 | 952 | 0, 014 | 0, 917 |
1904 | 0, 466 | ||
1071 | 1071 | 0, 012 | 0, 815 |
1190 | 1190 | 0, 011 | 0, 734 |
1309 | 1309 | 0, 010 | 0, 667 |
1428 | 1428 | 0, 009 | 0, 611 |
1547 | 1547 | 0, 008 | 0, 564 |
1666 | 1666 | 0, 0078 | 0, 524 |
1785 | 1785 | 0, 007 | 0, 489 |
1904 | 1904 | 0, 0068 | 0, 459 |
2023 | 2023 | 0, 006 | 0, 431 |
Деталь 5
, тыс. км | , тыс. км | ||
119 | 119 | 4, 454 | 4, 988 |
238 | 4, 961 | ||
357 | 4, 972 | ||
476 | 4, 933 | ||
595 | 4, 958 | ||
714 | 5, 074 | ||
833 | 4, 986 | ||
952 | 4, 920 | ||
1071 | 5, 269 | ||
1190 | 5, 188 | ||
1309 | 5, 121 | ||
1428 | 5, 065 | ||
1547 | 5, 018 | ||
1666 | 4, 978 | ||
1785 | 4, 943 | ||
1904 | 4, 913 | ||
2023 | 4, 885 | ||
238 | 238 | 2, 227 | 2, 734 |
476 | 2, 706 | ||
714 | 2, 847 | ||
952 | 2, 693 | ||
1190 | 2, 961 | ||
1428 | 2, 838 | ||
1666 | 2, 751 | ||
1904 | 2, 686 | ||
357 | 357 | 1, 485 | 2, 003 |
714 | 2, 105 | ||
1071 | 2, 300 | ||
1428 | 2, 096 | ||
1785 | 1, 974 | ||
476 | 476 | 1, 113 | 1, 592 |
952 | 1.579 | ||
1428 | 1, 724 | ||
1904 | 1, 572 | ||
595 | 595 | 0, 891 | 1, 395 |
1190 | 1, 625 | ||
1785 | 1, 380 | ||
714 | 714 | 0, 742 | 1, 362 |
1428 | 1, 353 | ||
833 | 833 | 0, 636 | 1, 168 |
1666 | 1, 160 |
Деталь 4
, тыс. км | , тыс. км | ||
119 | 119 | 1, 513 | 6, 398 |
238 | 4, 199 | ||
357 | 3, 487 | ||
476 | 3, 085 | ||
595 | 2, 893 | ||
714 | 2, 866 | ||
833 | 2, 673 | ||
238 | 238 | 0, 756 | 3, 442 |
476 | 2, 328 | ||
714 | 2, 109 | ||
357 | 357 | 0, 504 | 2, 478 |
714 | 1, 857 | ||
476 | 476 | 0, 378 | 1, 950 |
Деталь 3
, тыс. км | , тыс. км | ||
119 | 119 | 2, 689 | 5, 362 |
238 | 4.798 | ||
357 | 4, 546 | ||
476 | 4, 639 | ||
238 | 238 | 1, 345 | 3, 454 |
476 | 3, 295 | ||
357 | 357 | 0, 896 | 2, 753 |
476 | 476 | 0, 672 | 2, 622 |
Деталь 2
, тыс. км | , тыс. км | ||
119 | 119 | 3, 151 | 7, 697 |
238 | 6, 446 | ||
357 | 5, 904 | ||
476 | 5, 773 | ||
238 | 238 | 1, 576 | 4, 871 |
476 | 4, 198 |
Деталь 1
, тыс. км | , тыс. км | ||
119 | 119 | 0, 126 | 5, 899 |
238 | 4, 324 |
Из диаграммы возможных стратегий ремонта рассмотренных деталей
при L1=119 тыс. км видно, что оптимальными межремонтными пробегами
при этом базовом пробеге будут следующие межремонтные пробеги деталей:
L1=119 тыс. км, L2 =238 тыс. км, L3=476 тыс. км, L4 =476 тыс. км,
L5 =476 тыс. км, L6 =1428 тыс. км., L7 =1428 тыс. км. Соответствующая им структура ремонтного цикла показана в приложении.
Коэффициенты кратности для полученной структуры ремонтного цикла составляют: ;
Суммарные удельные затраты на ремонт всех семи деталей составляют
Таблица 1 - Анализ возможности увеличения межремонтных пробегов
Коэф-ты кратности | ||||||
119 | 238 | 476 | 476 | 476 | 1904 | 1904 |
120 | 240 | 480 | 480 | 480 | 1920 | 1920 |
121 | 242 | 484 | 484 | 484 | 1936 | 1936 |
122 | 244 | 488 | 488 | 488 | 1952 | 1952 |
123 | 246 | 492 | 492 | 492 | 1968 | 1968 |
124 | 248 | 496 | 496 | 496 | 1984 | 1984 |
125 | 250 | 500 | 500 | 500 | 2000 | 2000 |
126 | 252 | 504 | 504 | 504 | 2016 | 2016 |
127 | 254 | 508 | 508 | 508 | 2032 | 2032 |
128 | 256 | 512 | 512 | 512 | 2048 | 2048 |
129 | 258 | 516 | 516 | 516 | 2064 | 2064 |
130 | 260 | 520 | 520 | 520 | 2080 | 2080 |
131 | 262 | 524 | 524 | 524 |
2096 | 2096 |
При базовом пробеге 131 тыс. км межремонтный пробег 6 детали становится равным 2096 тыс. км, то есть превышает величину ресурса. Следовательно, нарушается принцип надежности.
Оптимальная структура ремонтного цикла включает в себя три вида ремонтов:
- условно ТР-1, выполняемый при пробеге 130 тыс. км. на котором восстанавливается деталь 1;
- условно ТР-2, который выполняется при пробеге 520 тыс. км. В объем этого ремонта входит восстановление деталей 1, 2, 3, 4, 5.
- условно ТР-3, выполняемый при пробеге 1040 тыс. км и включает восстановление деталей 1, 2, 3, 4, 5.
- условно КР, выполняемый при пробеге 2080 тыс. км и включает восстановление всех семи деталей.
Принятые межремонтные пробеги являются основанием для расчета
годовой программы ремонта локомотивов.
Последнее изменение этой страницы: 2019-10-04; Просмотров: 243; Нарушение авторского права страницы